Hardalpitour 2014 prima parte: i preliminari
Non è un viaggio e non è una gara: la Hardalpitour è una prova di resistenza che viene vissuta in maniera molto personale. Per questo ve la raccontiamo scritta da tre partecipanti: Mario Ciaccia, che ne ha fatte sei e la conosce bene; Dario Fiumicello, arrivato apposta dalla Sicilia, senza conoscere la zona ma spinto da grande curiosità; e il laziale Fabrizio Brizi, che era scettico... e che forse continua ad esserlo

Mario Ciaccia: Una delle cose che eccita di più i motociclisti è la traversata fatta di gran fretta. Non è molto turistica e non ti fa assaporare i luoghi in maniera profonda (e questa è una colpa gravissima) ma tira fuori dentro di te qualcosa di ancestrale, che risale alla notte dei tempi. Forse ha a che fare con la lotta per la sopravvivenza dei nostri antenati: "Devi superare il Passo prima che la glaciazione lo ricopra di neve per sempre. Ti ci vorranno almeno quattro giorni. Vai, spicciati". Vengono in mente i cow-boy che devono cavalcare per tre giorni e tre notti attraverso deserti e montagne per portare un dispaccio urgentissimo; o l'origine della Iditarod, ovvero la più famosa gara di slitte trainate da cani. Era il 1925, a Nome (Alaska) i bambini morivano di difterite e non si poteva mandare il vaccino via nave perché il mare era gelato: l'unica soluzione si rivelarono le slitte trainate da cani. Bisognava portare il vaccino nel più breve tempo possibile e la distanza da coprire era di 1.078 km (in realtà venne effettuato, in parallelo, un tentativo con gli aerei, che però fallirono perché non erano in grado di volare a lungo immersi in quell'aria fredda). Quell'impresa eccitò talmente gli animi che quasi 50 anni dopo, nel 1973, venne organizzata una gara per cani da slitta, sullo stesso percorso, da disputarsi ogni anno. Da questa gara ne sono derivate tante altre, che si corrono anche in Italia; e sullo stesso percorso ne sono state organizzate anche le versioni per sci, racchette da neve e biciclette, anche se su una distanza di circa 700 km (la versione per biciclette, Iditabike, è la responsabile dell'attuale moda delle cosiddette fatbike, ovvero mountain bike con copertoni da 4 o persino 5 pollici di sezione). E cosa dire della Race Across America, ovvero il coast to coast da 5.000 km che i ciclisti affrontano dormendo il minimo indispensabile?

OVVIAMENTE ANCHE IN MOTOCICLETTA ha sempre fatto presa il concetto di traversata senza soste, guidando di notte e di giorno, come se un demone stesse inseguendo i centauri. Pensate alla Milano-Taranto, lunga ben 1.300 km, che si disputò tra il 1937 e il 1956. O alla traversata nord-sud dell'intera penisola della Baja California, in Messico: 1.530 km di sterrati, da Ensenada a La Paz, attraverso un deserto di terra, sabbia, cactus e golfi bagnati dal mare blu. In diversi avevano percorso tutta quella distanza cercando di metterci poco tempo, in tre o quattro giorni. Ma la Honda, per lanciare la sua CL72 (una scrambler bicilindrica da 250 cc che di fuoristrada aveva poco o nulla, per gli standard attuali), organizzò una traversata senza soste, con partenza alla mezzanotte, con l'intenzione di ottenere un record. I piloti che ci provarono furono Dave Ekins (fratello del Bud che aveva fatto la controfigura a Steve McQueen nel famoso salto della rete, con una Triumph, nel film "La Grande Fuga" del 1963) e Billy Robertson Junior e riuscirono a coprire tutta la distanza in 40 ore. Gli effetti che questa impresa ebbe sul cervello dei fuoristradisti di tutto il mondo furono letali, perché queste traversate eccitavano gli animi soprattutto se fatte in fuoristrada, dove la guida era più epica e i paesaggi più spettacolari. I francesi si misero a organizzare gare di moto che prevedevano la traversata di zone selvagge del Centro Africa: furono le origini della Abidjan-Nizza del 1976 e della Parigi-Dakar del 1979. Quest'ultima ha portato il concetto del "da A a B" alla massima esasperazione: oltre 10.000 km in venti giorni, tappe durissime, inconvenienti a gogò. Oggi tutti conoscono la Dakar e sanno che esistono due corse parallele: quella degli ufficiali che terminano le tappe in tempo per riposarsi con calma e quella dei privatoni che terminano sempre a notte fonda, dormendo pochissimo e combattendo contro i demoni del sonno, della stanchezza, della demotivazione, della paura del ritrovarsi da soli e di notte in mezzo al nulla. Questo aspetto romantico rappresenta il principale motivo per cui la Dakar è diventata un mito.

TUTTA QUESTA SPATAFFIATA per dire che, quando nel 2009 abbiamo saputo della Hardalpitour, ci abbiamo visto subito la versione italiana della Baja 1000 e della Dakar (soprattutto dal punto di vista delle sensazioni psicologiche, se la cosa viene vista dal punto di vista del viaggiare a oltranza anche di notte in posti selvaggi). La Hardalpitour, che tutti chiamano Hat per fare prima, attraversa le Alpi Occidentali da sud a nord, in tappa unica, per 530/550 km a seconda delle edizioni, superando una ventina di passi sterrati, alti tra i 1.300 e i 2.540 m. A seconda del manico, delle soste e delle sfighe ci vogliono tra le 19 e le 26 ore di guida consecutiva per arrivare al traguardo. Ne abbiamo parlato spessissimo, su tutti i nostri supporti: Motociclismo FUORIstrada, Motociclismo, www.motociclismo.it, Facebook All Travellers... ed ora tocca a questo sito. Perché tanta attenzione? Perché ci entusiasma: la chiamiamo "Dakar dei poveri" ma non in senso dispregiativo; vi partecipiamo ogni anno e ogni anno è una storia diversa, succede sempre qualcosa di divertente, che rende l'esperienza succosa. Quest'anno, ad esempio, ha debuttato l'edizione Extreme, che a quei 530 km ne aggiunge altri 270, da farsi nella notte successiva all'arrivo, per un totale di circa 36 ore (per quelli veloci: io ce ne ho messe quasi 44) spezzate da un sonnellino pomeridiano.

Così, in questa occasione, vogliamo proporvi un racconto scritto da tre partecipanti. Io, cioè Mario Ciaccia, sono di Milano, ho fatto tutte e sei le edizioni, adoro questa manifestazione e la farò finché la troverò divertente, perché la sua ricetta contiene tutti gli ingredienti che mi fanno amare la moto: gli sterrati, i paesaggi mozzafiato (godibili anche di notte, checché ne dicano i detrattori), lo spirito di corpo, il trovare energie con la mente quando il corpo sembra non averne più.

Fabrizio Brizi è di Viterbo e rappresenta lo scettico: ha mostrato una grande apertura mentale nell'iscriversi e nel partecipare, visto che apparteneva al partito dei "Che senso ha" (ma non credo che abbian cambiato idea).

Dario Fiumicello, invece, viene da Messina e s'è attraversato tutta l'Italia per arrivare alla partenza di Garessio.

Iniziamo con Fabrizio, lo Scettico.

Fabrizio. Tiepida serata di fine estate 2014. Sorseggio mestamente una rossa alla birreria dei ducatisti romani, a Porta Portese. Lo sguardo va invidioso a quel pezzo di carta in mano a Stew, che recita qualcosa come: "...per aver percorso integralmente la Hardalpitour 2014...". Se lo sono guadagnato in due, Stew e il novellino Giulio, della squadra di punta "Gli Sconosciuti #1". Il loro terzo, Mauro, ha ceduto all'alba al secondo ristoro. Che fossero la squadra di eccellenza lo si capiva da vari particolari: KTM 690 e Suzuki DR-Z 400 carrellate, Beta RR525 da enduro noleggiata dalle parti di Garessio, tutte con tasselli nuovi di zecca. Della mia squadra, "Gli Sconosciuti #2", su moto improbabili, nessuno è arrivato in fondo: il più pirla sono stato io, presuntuoso tanto da partire da Monterosi con la Transalp vecchia di 15 anni, originale fin nell'olio della forcella e con le semitassellate a fine vita. Ritirato al primo ristoro, a un quarto del percorso. Una debacle. Eppure era iniziata meglio... Quando, alla Prima Tendata di All Travellers, in maggio, il buon Ciaccia mi ha mortificato, accusandomi di dare giudizi negativi sulla Hat senza conoscerla, non ho potuto che dargli ragione: Stew creava così una pagina su Facebook, segreta ché fa più fico, dal nome "I Carbonari della Hat", nella quale chiamava amici e nemici a formare squadre di tre per partecipare, appunto, alla Hat di settembre.

Mario. Se lo chiamo Scettico, è in seguito a quella discussione. Eravamo a tavola, il sabato a pranzo, quando qualcuno mi ha chiesto qualcosa sulla Hat. E Fabrizio è intervenuto, sostenendo che una manifestazione in cui è previsto di guidare di notte non aveva senso, perché non si vede nulla. Quando qualcuno mi dice così, me la prendo. Posso capire la frase "So che la Hat attraversa panorami meravigliosi e trovo un peccato passarci di notte perché non li vedo" ma non che, in senso assoluto, fare fuoristrada di notte sia una cosa stupida "perché non si vede nulla". Ma ho anche difficoltà a spiegare il fascino della cosa perché è come se acquisissi un sesto senso, per cui apprezzo cose che non vedo. Ne sono affascinato e sono felice di stare lì, ma non so perchè. Di solito, chi denigra le notturne non le ha mai fatte (eppure scoprirò che Fabrizio le ha fatte!); ma basta avere un animo un minimo poetico per trovare un grande fascino nel percorrere una sterrata di notte. C'è chi dice che si mettano in moto gli stimoli del pericolo, ereditati dai nostri avi preistorici, che di notte rischiavano agguati da animali e persone; ma, essendo nella civiltà del ventunesimo secolo, quella sensazione di pericolo viene convertita in piacere, come quando fai bunjee jumping: godi perché la percezione di stare per sfracellarsi al suolo viene convertita in divertimento. Io di notte, a 2.500 m, mi sento felice, non sto percependo alcuna sensazione di pericolo. Semplicemente, provo piacere a stare di notte in posti fuori dal mondo e a seguire il cono di luce del mio faro, che ai lati mi fa immaginare chissà cosa. Certo, se poi a 2.500 m ci arrivi con la luna piena, come alle Hat 2011 e 2014, allora la frase "Ma tanto non vedi nulla" decade completamente. Quest'anno si vedevano i profili delle montagne in alto, le nuvole argentate che svolazzavano, la luna bella piena e le luci delle tre moto per squadra che bucavano il mare nero là sotto. Divino.

Fatto sta che Fabrizio, anziché mandarmi al diavolo dicendomi "Fatti gli affari tuoi, sarò libero di pensarla come mi pare o no?" ci ha pensato tre minuti e mi ha detto: "Va bene, ci provo, mi iscrivo alla Hat e così vedo se è come dici tu". In realtà gli sarebbe bastato farsi una notturna nel viterbese, per capire il fascino dei giri "on the dark side". Anche perché la Hat, tra iscrizione e viaggio per arrivarci, costa dei bei soldini. Ma non sapevo che lui le Alpi Occidentali le conosceva già e le apprezzava parecchio.

Fabrizio. Ho un vago ricordo delle mie prime Alpi Occidentali... Era il 1978, avevo 18 anni, la mia sorellina mi aveva regalato una mitica tenda Ferrino, una canadese a due posti. Seccare l'erba del giardino mi cominciava a stare stretto, così dissi a papà: "Ti dispiace se mi faccio un giretto qui intorno per provare meglio la tendina?". Ci misi tre giorni ad arrivare per statali al Col du Sommeiller da Fregene, il mare di Roma dove eravamo in villeggiatura quell'estate. Il Moto Morini 125 H, dalla proverbiale affidabilità superata solo dalla nitroglicerina, non mi tradì e mi cullò per i saliscendi liguri dell'Aurelia, i cui panorami sul mare, all'uscita di curve da urlo, ancora mi commuovono. Colpevole di tale "azzardo" fu Motociclismo, che raccontava di un epico raduno, la Stella Alpina.

Mario. Vengono fuori i trascorsi comuni. Io puntavo alla Morini Tre e Mezzo (negli anni 80 una 350 bastava e avanzava per una vita e per qualsiasi viaggio), ma avevo 16 anni e, quindi, come 125 sognavo la Morini H. Rossa. Ma non avevo i soldi, per cui ripiegai su una Gilera Arcore. Ma qua siamo già nel 1984. Prima, a fine Anni Settanta, mio padre dovette andare a un sanatorio di Cortina d'Ampezzo, ci andò in auto e mi chiese di accompagnarlo. Io andavo alle scuole medie, ma già avevo scoperto la droga di studiare percorsi di montagna sulla mappa del TCI al 200.000. Così gli chiesi se mi portava sul Passo Giau e fu una rivelazione vedere dal vivo ciò che mi ero immaginato studiando la mappa del Touring Club Italiano. Ma, studiando quelle mappe, avevo scoperto l'esistenza delle sterrate (segnate in bianco e giallo alternati) e delle sterrate "di difficile percorribilità", le migliori (segnate in bianco, un lato continuo, l'altro tratteggiato). Si vedeva bene che esisteva una rete di strade sterrate infinite tra Ventimiglia e la Valle di Susa e che raggiungevano quote pazzesche, come i 3.130 m del Monte Chaberton. E che successe? Che, nei primissimi anni 80, mi appassionai alle moto, comprai Motociclismo e lessi come un drogato servizi di gente chiamata Marco Valmori o Mario Artusio che andava sul Monte Chaberton (in assoluto la meta più affascinante), sull'Assietta, sulla Via del Sale del Colle di Tenda... Diventò un grande desiderio andarci anche per me, ma nel 1980 avevo solo 14 anni e un monomarcia Guzzi Trotter che grippava sempre...

Fabrizio. Per non dare nell'occhio in famiglia, quando decisi la fuga sul Sommeiller, non chiesi soldi, ma la scelta fu se nutrire la "bestia" o mangiare. Scelsi altruisticamente la benzina e, al terzo giorno di digiuno, svenni uscendo dalla cabina telefonica dalla quale avevo rassicurato i miei, sprecando ulteriori risorse in gettoni telefonici... Fra i pochi flash di cui l'alzheimer mi ha graziato ricordo un tedesco su boxer BMW, infilato fino ai cilindri nel muro di neve ai margini di un tornante non riuscito e tanto teutonico da rifiutare il mio aiuto con un nein sprezzante. Piantai così la mia tendina insieme a tutti questi motociclanti navigati e riuscii a tornare a casa in un giorno in meno, con l'ebbrezza della guida notturna.

Mario. "L'ebbrezza della guida notturna?". Ma allora la conosci... Vabbe'. Anche io avevo la cattiva abitudine di dire ai miei che andavo a dormire da un amico a Milano... mentre poi andavo sul Gavia, o sul Bernina d'inverno, con la mia Gilerina 125. Dovetti però aspettare fino al 1987 per andare a scoprire quelle sterrate meravigliose che vedevo sulla TCI al 200.000. Mi ero comprato una Honda XL200R e mio fratello una XL125SD. Anche noi, quindi, viaggiavamo solo per statali. In tre giorni facemmo il Colle del Nivolet, il Vallone di Piantonetto, il Colle del Collombardo, il Col du Sommeiller, il Monte Chaberton, tutta la strada dell'Assietta e il Monte Jafferau. Fu talmente bello che, per i successivi 27 anni, non ho fatto che ritornare sulle sterrate militari delle Alpi Occidentali... Inevitabile, quindi, desiderare di cucire insieme tutte queste strade, dal mare fino almeno alla Valle di Susa, in un viaggio unico, piantando la tenda in cima ai passi. Ma non l'ho mai fatto. Non tutta la traversata, intendo. Solo spizzichi e bocconi, una volta qua, una là.

E che ti succede, cinque anni fa? Che Corrado Capra di Over 2000 Riders, che organizza viaggi stupendi per bicilindrici, telefona alla redazione di Motociclismo FUORIstrada e dice: "Ho ideato una cosa folle, tutte le Alpi Occidentali in botta unica, oltre 500 km senza fermarsi a dormire, in 24 ore. Squadre da tre. Tappe intermedie, con bivacchi dove mangiare e riposarsi al massimo per un'ora. Navigazione solo col Gps. Che ne dite?". Pensai subito alla Baja 1000. Alle tappe della Dakar con la gente che si trascina fino all'alba. Dissi: "Eccezionale, è un'idea geniale. Ma chi diavolo sarà in grado di fare una cosa simile? Io no di sicuro".

La redazione mandò me.

Fabrizio. Tanti, ma proprio tanti anni dopo quella Stella Alpina fatta di nascosto, mi innamorai del fuoristrada, complici FUORIstrada (la costola di Motociclismo) e l'epopea della Dakar, che avevo subito inerme per carenze finanziarie. Nell'estate del 2012 decisi così di sfuggire alla canicola passando le ferie in quota, ovvero salendo da Roma verso nord sempre "in coppa" agli Appennini. Avevo una Yamaha TT600R ed ero in compagnia di Raffaella, la mia compagna di avventure con la sua Yamaha WR250R e, incidentalmente, mia moglie. L'idea era di trascinarla zitto zitto fino alle strade militari della Via del Sale, che la intimorivano un po', scegliendo direzioni fintamente casuali nella nostra scorribanda. Arrivammo così di pomeriggio a Triora, un paese delizioso tutto dedicato alle streghe in memoria di un processo che vi si è svolto secoli fa.

Mario. Sarebbe la "Salem italiana". Il processo iniziò nel 1587 e durò oltre due anni, coinvolgendo una trentina di donne accusate di avere provocato una carestia e di nutrirsi di bambini.

Fabrizio. Ci venne indicato Augusto, il proprietario di un succulento negozio di specialità alimentari locali e superappassionato della Via del Sale, che ci propose una sua interpretazione di questa, buttando giù una piantina a penna su un foglio A4. Con questo percorso ad anello di 155 km, che partiva da un bivio accanto al suo negozio, percorrremmo circa 100 km di sterrato prima di ritrovare l'asfalto in Francia: passo Guardia, Tanarello, poi sempre sopra i 2.000 metri, panorami incredibili dalla cima del monte Saccarello, i boschi della riserva Navette. Spaghettino al rifugio Don Barbera e la Francia ormai era a un passo, benché la pista fosse ufficialmente chiusa: a fianco della sbarra si vedeva dove passavano le moto, scendendo e risalendo un fossatello. Lo spazio era poco ma il gestore del Don Barbera giurava di esserci passato con un Doblò. Misteri della fisica. Quindi di straforo percorremmo la parte diventata francese, arrivando alle bellissime fortificazioni, quindi verso Casterino optando inopinatamente per la vecchia via non asfaltata, ripida, a tornanti e pavimentata con ciottoli di fiume. Pavimentata in passato, cioè. Allora era distrutta. Questo mi costò caro: porta giù per un tratto la mia moto, torna su a piedi e porta giù quella di Raffaella che non ci pensava per niente e così via. Dalla Brigue risalimmo quindi alla Colla di Sanson, sulla stessa sterrata percorsa dalla Hat 2014, per poi chiudere l'anello a Triora. La ragnatela di strade militari ci era rimasta nel cuore, conquistando anche Raffaella: dovevamo tornarci con calma alla prima occasione per uno slow ride di qualche giorno. Poi ho pranzato con Ciaccia alla Tendata di Forca della Spina e gli eventi sono precipitati, passando da uno slow ride (cui ambivo) alla Hat (che detestavo).

Dario. Io sono un siciliano atipico. Mi brucio al sole, non mangio melenzane, adoro la neve e vorrei fare il Fintentreffen! Perché mai un uomo della terra dei fichi d'india, dall'indole pigra e dalla mole diversamente esile decide di rischiare l'osso del collo per partecipare ad una maratona estrema come la Hat, per giunta nella sua versione Extreme? Perché prendersi una settimana di ferie, noleggiare un furgone, spararsi 3.000 km di autostrada e 1.000 km di moto solo per scorazzare lungo le strade militari delle Alpi Occidentali per 36 ore su 48? Io quelle strade, tra l’altro, non le conoscevo nemmeno, ne avevo sempre solo sentito parlare in centinaia di report e storielle di fuoristuristi e fuoristradisti vari che raccontavano l'emozione di arrivare in quota circondati da quei fantastici panettoni di roccia che sono le Alpi. Io però quei nomi, che in tanti evocavano passione e ammirazione (Jafferau, Assietta, Via del Sale...) non riuscivo neanche ad inquadrarli geograficamente. Della Hat poi sapevo ancora meno; la sigla spuntava qua e là nei forum di enduro e mototurismo dove si parlava di sterrate d'alta quota ma quello che leggevo superficialmente, sebbene stuzzicasse la mia curiosità, veniva per forza di cose relegato in un cassetto chiuso a chiave con 3 mandate, di cui posso dirvi nome e cognome. La prima mandata si chiamava "Non potrei mai farcela", 550 km di guida principalmente notturna non fanno per me e per il mio fisico da ingegnere, scoppierei in lacrime sotto il peso del mio adipe dopo qualche ora di pietre e fango. La seconda si chiamava "Non troverò mai qualcono con cui fare squadra" perché, dalle mie parti, gli amanti delle "maratone fuoristuristiche" sono pochi: trovi o enduristi tutti manetta e scarico aperto o stradisti tutti pieghe e slick. La terza si chiamava "Non troverò mai il tempo": le Alpi, viste dal Nord-Nord-Africa, sono meno di un puntino all'orizzonte e arrivarci richiede ore e ore di navigazione o di sardostrada. Figurarsi poi spararsi tutta quella strada in notturna, senza vedere nulla e ritornare indietro sino alla terra dei Borbone. A che pro? Che mi sarebbe rimasto? Insomma, restò tutto confinato in uno dei tanti cassetti di un'enorme cassettiera che spero col tempo di svuotare sino a quando Marco, pilota di aerei ed accanito motociclista conosciuto durante un bagnatissimo giro settembrino sui Nebrodi, non se n'è venuto fuori con questa idea della Hat, coinvolgendo anche Emiliano, colui a cui devo l'acquisto della mia moto nonché tante altre cose e Arturo, l'uomo dalla doppia anima asfalto-sterrato. Se ne parla sempre di più e le varie ipotesi di viaggio che mano a mano vengono a galla iniziano a girare la chiave di quel cassetto, togliendo le mandate una dopo l'altra, sino ad liberarlo e a consentirmi di aprirlo. E alla fine, nonostante l'abbuffata di strada, polvere, sonno e fatica, qualcosa di unico è rimasto, alla faccia dei detrattori, della sfiga e della panza!

Fabrizio. Dopo vari rimaneggiamenti si partorivano due gruppi, uno su monocilindriche cazzute, l'altro su meste vaccone e, poiché non ci conoscevamo tutti, i gruppi sarebbero stati: "Gli Sconosciuti #1" (Stew, Giulio e Mauro) sulle mono già menzionate, ovvero una squadra in grado di tenere alta la bandiera" e “Gli Sconosciuti #2", ovvero Titto (io) sulla vecchia Transalp; Francesco Martini "TTR" su una Transalp 700, con ruota anteriore da 19" ma con paracoppa, dei buoni tasselli e le sospensioni "truccate"; e infine Luca Missineo, pischello universitario su Cagiva Gran Canyon 900 con gomma anteriore a 0,75 e posteriore a 2,6 perché "così la sento meglio". Per avere una blanda idea di cosa ci attendesse, decisi a fine primavera di proporre una Mini Hard Appennin Tour, ai primi di giugno 2014, con il Gran Sasso come meta. La prima delle mille cadute di Luca si verificava in cima a un orrido discesone pietroso all'incrocio del percorso con la Salaria. Noi eravamo già in fondo e siamo risaliti a piedi per aiutarlo, con quaranta gradi o giù di lì. Stefano, quarantenne, ansimava come un mantice, ma io e Mauro, over 50, siamo andati vicini al colpo di calore, mentre Luca iniziava un calvario di crampi alle gambe per disidratazione. Mauro perdeva invece i bagagli, per ribellione di una borsa che non ne poteva più di portare a sobbalzi tutte quelle stronzate. La media era determinata dalle bicilindriche, quindi bassina, così arrivava la notte. Tutta la montagna ce la facevamo in notturna, una vera meraviglia: abbiamo incontrato due lepri e un cinghiale, ci hanno inseguito i pastori abruzzesi (quelli che mordono, non i proprietari), dovevamo evitare le ranocchie che a centinaia affollavano le pozze delle strade. Almeno io che le vedevo, cioè, perché per esempio il Capo aveva montato una lampadina a led che sparava la luce solo dove non serviva. Approfittando di una pausa del Capo (il Capo non cade, si siede a riposare sull'erba umida con solchi profondi), abbiamo goduto di una stellata con stelle cadenti e via lattea in un silenzio surreale. Almeno fino a che Luca non ha deciso di far luce, accendendo il suo caterpillar, per riparare più facilmente la leva del freno posteriore del Capo, diventata piuttosto rococò. Insomma, a forza di cadute, di spinte in mulattiera, di caracche al sottocoppa della Transalp, alle tre di notte piantavamo le nostre tendine nel buio totale del prato antistante il rifugio, col generatore spento. Il contachilometri segnava 306 (mila bestemmie tirate), eravamo decotti ma soddisfatti. "Anche noi abbiamo le palle", ci siamo detti. E invece...

Mario. Io quest'anno ero alla sesta Hat. Al momento sono l'unico ad averle fatte tutte e sei e questa cosa mi fa sentire particolarmente pirla. Ogni anno faccio fatica sia a trovare i compagni adatti, sia a trovare le motivazioni per rifare una fatica simile sempre sullo stesso percorso. Lo so a memoria, so dove mi diverte e dove mi annoia. Il mio sogno è che questa cosa ogni anno cambi tracciato, come la Dakar. Mi sono pure messo a tracciare, incrociando tra loro Google Earth, Garmin Map Source e Open Mtb Map, delle ipotetiche Hat, ovvero delle traversate che uniscano svariati passi sterrati, su distanze di almeno 500 km. Ne ho tracciate almeno tre: una tra Lombardia e Trentino, una in Carnia e una tra Emilia e Toscana. Ma so benissimo che chiedere i permessi per organizzare delle maratone notturne su tali passi sarebbe un delirio ed è per questo che Corrado Capra, l'organizzatore della Hat, non si azzarda a cambiare zona.

Invece trovare i compagni è difficile perché non solo ci si trova a condividere momenti di stress enorme, ma la fatica aumenta se ci di deve adattare a passi diversi. Se un gruppo non è omogeneo, i veloci si annoiano e sollecitano i lenti, che si irritano. In sei Hat, io ho "corso" con otto compagni diversi e mi sono trovato in sintonia totale solo con tre di loro. Con i due della prima edizione finì che ci mandammo al diavolo già a metà Hat! Quest'anno avevo la squadra ideale: con me c’erano Luca Nagini (Honda Africa Twin 750 RD07A) e Danilka Livieri (Yamaha XT600Z Ténéré prima serie). Siamo in sintonia totale, amiamo soffrire allo stesso modo, siamo sereni anche quando il destino s'accanisce. Infatti, in quanto compagni ideali di gita, compaiono fino alla nausea nei miei articoli di turismo su FUORI, insieme al terzo Uomo Ideale, Carlo Acquistapace (col quale ho fatto due Hat senza alcun problema). In realtà, però, come squadra siamo un disastro totale, se ci si analizza dal punto di vista della velocità. Io non sono un fulmine, ma riuscirei a mantenere un passo costante dall'inizio alla fine, facendo poche soste... se girassi da solo. Gli altri due sono più veloci di me ed altrettanto costanti nella capacità di mantenere lo stesso ritmo per ore. Ma siamo un disastro totale, perché ci manca il senso del tempo e non solo perché siamo sempre fermi a scattare fotografie. Basta che uno si fermi per fare pipì che gli altri due si levano i caschi e si mettono a parlare di qualsiasi argomento. Il terzo, finito di fare pipì, si aggiunge alla conversazione. La traccia Gps delle mie Hat è costellata di soste di 20-30 minuti causate da chiacchiere, ovunque capiti. Nagini spiega bene questa cosa: "Non ci vediamo mai e, quando ci vediamo, guidiamo le moto come degli imbecilli, isolati dentro i caschi. E allora io, nelle soste, chiacchiero".

Il problema della Hat 2014, però, era che arrivati in fondo ai 530 km non avremmo trovato un cartello con la parola FINE: c’era la Extreme che ci aspettava. Dopo che uno aveva guidato per 24 ore di fila avrebbe fatto bene a dormire un po', prima di ripartire per altre 12 ore. La formula Extreme prevedeva una cena alle 19. Di solito noi arriviamo intorno alle 14, quindi questa volta sarebbe stato bene arrivare alle 11 e dormire dalle 12 alle 19. 7 ore ci avrebbero aiutato a riprendere le energie spese in una 24 ore? Forse sì, forse no. Era basilare non avere sfighe e fare soste brevi. Ma le sfighe, alla Hat, sono all'ordine del giorno, anzi, dell'ora. Non puoi pensare di fare 800 km di sterrati scassati senza forare, senza rompere il motore, senza sfondare un carter. O senza cadere. Ogni anno però io non spacco, non cado, non buco. Ma non potrà finire sempre bene, no? Così sono partito rassegnato ad avere della grossa sfiga, che compensasse la fortuna delle cinque edizioni precedenti.

Poi c'è la questione logistica del come arrivare alla Hat e del come andarsene. Il via è a Garessio (CN), a ridosso del crinale montano che separa il Piemonte dalla Liguria e l'arrivo è in Val di Susa, 200 km più a nord (in linea d'aria, ovviamente). Io adotto una soluzione estrema: parto da Milano in moto, mi faccio in sella i 200 km di trasferimento, dormo in tenda in un passo sopra Garessio, il San Bernardo, quindi carico tenda e sacco a pelo sulla moto e mi faccio tutta la Hat con la moto bagagliata. C'è un servizio a pagamento che ti porta i bagagli a Cesana, ma in caso di ritiro sarebbe una fregatura bestiale, avresti le tue cose da recuperare a Cesana, per cui non rischio e mi tengo le borse sulla moto. Fabrizio ha deciso di farsela tutta in sella fin da Viterbo. Ma una buona parte arriva a Garessio con la moto carrellata o furgonata e, quindi, una volta arrivata alla fine deve poi tornare a Garessio. Oppure posteggia il furgone a Cesana e i 200 km di trasferimento-purga se li fa il venerdì sera, o il sabato all'alba. Altra soluzione: trovi uno schiavo che ti porti il furgone seguendoti tappa per tappa. Dario, dovendo farsela da Messina, s'è spaccato la testa su quale potesse essere la soluzione migliore, escludendo la soluzione più comoda ma costosa, cioè la nave da Palermo a Genova, per varie questioni (orari difficili da rispettare, specie in caso di guasti delle moto). Con i suoi amici si bombardavano di sms al riguardo...

Dario. "... oppure prendiamo due pickup e carichiamo le moto lassù, o sennò uno in nave sino a Genova e gli altri in nave sino a Napoli e poi furgone a tre posti sino a Garessio, o anche uno in motoslitta, uno a nuoto e due in deltaplano..." e mentre leggevo tutto ciò sul telefonino, a tre giorni dalla partenza, mi venivano in mente solo epiteti poco lusinghieri verso le alte sfere celesti. Perché portare quattro moto tassellate dalla Sicilia a Cuneo, far fare loro 800 km e riportarle giù in tempi compatibili con le ferie di tutti non è cosa da poco; se poi, a tre giorni dal via, ti dicono che il furgone a quattro posti non è più disponibile e non riesci a trovarne in tutto il Sud Italia allora capisci che il Fato ti sta lanciando un segnale chiaro: "V'at'a stari a casa"!

Ma noi abbiamo la testa più dura della base delle corna e, pur di non gettare la spugna, siamo decisi anche a farci tutto il viaggio "by riding", a costo di arrivare a Garessio senza tasselli e con le chiappe fuse insieme da 1.500 km di autostrada. Al ritorno, se ci sarà, penseremo dopo.

Sarà stato in questo impeto di determinazione che il Destino ha deciso di premiarci ricordandoci che un autonoleggio poco conosciuto ci aveva dato in passato la disponibilità di un furgone cassonato a 7 posti. Bingo, per 700 euro sarebbe stato tutto nostro per una settimana!

Mario. Adesso passiamo al tempo presente, la Hat è cominciata!

Il venerdì sera, sotto una pioggerella fine fine, punto ad arrivare alla Colla San Bernardo, il passo che conduce da Albenga a Garessio. Ho trovato una conca nascosta nel bosco, ai piedi di una pala eolica, ideale per montare le tende. Usiamo questa radura fin dalla Hat del 2011. Diversi amici che partecipano vogliono piantare la tenda lì e si fanno dare le coordinate Gps, ma qualcosa va storto. Io e Danilka arriviamo al passo facendo una notturnina in fuoristrada da Bardineto e, quando arriviamo in loco, scopriamo che le tende sono state montate ovunque, tranne che nella conca da me indicata; peggio, qualcuno in detta conca ci ha pure fatto la cacca!

Dario. Diversi gradi di latitudine più su di Messina arriviamo in quel di Garessio (CN), il pomeriggio della vigilia. Inizia ad esserci un po' di movimento ma il bello arriverà solo il giorno dopo, come vedremo da una rapida passeggiata nel parco chiuso: bellissime special da rally su base delle più blasonate endurone anni 90, vaccone bavaresi dotate di qualsiasi accessorio concepibile dall'umana mente, gazzelle arancioni che impennano anche in folle... e in fondo a questa orgia di metallo nobile, quasi nascoste da cotanta trabordanza di testosterone, quattro anziani ferracci: una goffa Transalp nel fiore dell'adolescenza, un'Africa Twin in piena crisi d'identità che ha superato i 100mila da tempi immemori, una vecchia KTM specialistica ormai alla soglia della pubertà e un'altra Transalp già maggiorenne, alleggerita dal sadico proprietario a colpi di machete. E i piloti? Vogliamo parlare dei piloti? Dakariani di vecchia data, specialisti dei motorally, giornalisti di importanti testate straniere... e poi noi, quattro mosche in un alveare. L'espressione dei nostri volti persi ad osservare tanta meraviglia è unica ed unanime: "Unn'am'a gghiri iennu???" (Letteralmente: "Dove dobbiamo andare andando?")

Ma ormai siamo qua, l'iscrizione l'abbiamo pagata e dobbiamo "consumarla" a tutti i costi. Siamo partiti senza aver mai fatto un allenamento serio (esclusi un centinaio di km tra Peloritani e Nebrodi), senza aver dato una vera controllata alle moto e senza avere la minima idea di quello che ci aspetterà e, nonostante ciò, siamo tutti e quattro più o meno convinti di riuscire a farla tutta, senza tagli e nei tempi previsti dall'organizzazione. Ma tutto questo non ci basta: "Visto che dovremmo Hat-traversare tutta l'Italia per partecipare perché limitarci solo al percorso normale? Perché non fare anche la Extreme? In fondo, fatto 500, facciamo anche 800! Ma sì dai, che Extreme sia!". Chissà perché, però, tutta questa baldanza ha iniziato a scricchiolare dalle fondamenta dopo aver visto il parco chiuso, dopo avere capito chi sono i personaggi che partecipano e dopo avere ascoltato qualche aneddoto dai "veterani" della Hat. Una goccia di sudore freddo inizia a scendermi giù dalla fronte, subito asciugata dal casco, come in un goffo tentativo di scacciare l'angoscia; dal parco chiuso ci chiamano, è ora di andare in pedana per la partenza. Come disse Cesare dopo un guado di successo: "Alea iacta est"!

Fabrizio. Sei settembre, mattina. Il primo segnale di cattivi auspici è il rumore di lamiere offese che sento dal benzinaio di Garessio: ah, no, è solo Luca che inizia a sdraiare il Cagivone anzitempo, ha energie da vendere il ragazzo. Siamo arrivati in moto il giorno prima e solo ora cominciamo a capire in che guaio ci siamo ficcati. Pensavo di trovare dei grulli come me, gentlemen pronti a una passeggiata di 24 ore, invece incontro solo dakariani su special arrabbiatissime, con tanti fanali da sciogliere un alternatore, tassellature da Erzberg, cataloghi interi della Touratech su due ruote solamente. I fuori di ciocca di tutta Europa sono confluiti in questo posto. Il paddock comprende anche pezzi di assoluto pregio, per esempio una Transalp rivestita di moquette nera come il bagagliaio del mio Doblò.

Mario. Sì, quella Transalp è pazzesca, viene voglia di accarezzarla per otto ore di fila. In effetti la partenza è il solito delirio e a me esalta perché sembra la Dakar (non ci sono mai stato, ma ho assistito alla partenza in Place de la Concorde nel 1984 e ancora me la ricordo). Ovunque vedo moto che mi piacciono, da viaggio. Targhe straniere ovunque: gli italiani sono oltre 150, ma ci sono anche una settantina di tedeschi, una quarantina di francesi e britannici e poi piloti di altre 15 nazioni, compresi gli USA, per un totale di poco inferiore ai 400 partenti, dei quali solo 70 intenzionati (per ora) a infliggersi anche la purga della ulteriore, seconda notte.

Tra i partenti c'è la squadra CCM e io soffro, perché avevo chiesto loro se potevano darmi una quarta moto per provarla in condizioni così estreme. Hanno detto che non era prevista una quarta moto, invece vedo che c'era, ma la hanno data ai giornalisti inglesi di MCN. Rosico.

CCM è una Casa artigianale inglese che realizza dual sport utilizzando motori già esistenti. La mia preferita è la Dual Sport 644, su base Suzuki DR650SE: motore resistente su ciclistica da fuoristrada spinto, con sospensioni WP e serbatoio da 14 litri. Ci hanno corso pure alcune Dakar, con questa 644. Hanno fatto pure una dual sport col motore della mia Suzuki DR-Z400. Ma quella con cui partecipano alla Hat ha il motore della BMW G 450 X: si chiama GP450 e mi fa sbavare, perché il mio sogno è una Adventure su base monocilindrica di media cilindrata. Che poi sarebbe il mio DR-Z paro paro, per come l'ho equipaggiato. A quel motore hanno tolto 10 CV per renderlo più affidabile (ma, purtroppo, non hanno aumentato la quantità d'olio), gli hanno creato un telaio apposta, ha un serbatoio da 20 litri, un cupolino, può montare il navigatore, può avere le manopole riscaldate e l'alternatore potenziato per montare accessori elettrici tipo l'abbigliamento riscaldato o fari potentissimi. Ha la sella lunga e larga, sospensioni a lunga escursione, un bel portapacchi con la possibilità di montare i telaietti per borse laterali dedicate, mordibe o rigide in alluminio. Mi piace di estetica, di colore e di concetto, ma non capisco perché montare un motore che non solo è un racing esasperato, ma ha anche soluzioni tecniche bizzarre. In CCM dicono che invece quel motore, se addolcito, ha un pregio dopo l'altro. Boh! Vediamo se questi 800 km riusciranno a farli...

Per quanto riguarda MCN, si tratta di un'importantissima testata britannica e un anno fa fece scalpore perché tra i tre tester che provavano altrettante moto, qui alla Hat, c'era anche Mark Richardson, il batterista degli Skunk Anansie. I tre inglesi erano qui per provare le moto, non erano motivati, non avevano la "carogna" che ci vuole per guidare 24 ore di fila sulle pietre smosse. Così a metà Hat entrarono in crisi, soprattutto Mark, che non sapeva navigare bene e iniziò a prendere qualunque direzione fuorché quella giusta, innervosendosi e litigando con gli altri. Il gruppetto decise di finirla lì e di andarsene. Non pensavo di rivederli anche quest'anno. Lì per lì si erano ritirati senza alcun rimorso, perché il loro scopo era provare le moto. Ma poi, durante l'anno, devono averci pensato su. Devono avere iniziato ad avere il "mal di Hat" e hanno deciso di fare un'altra comparativa, che comprende anche la CCM e di iscriversi alla Extreme. Quindi, Extreme compresa, se facessero tutto sarebbe una fatica quasi tre volte superiore a quella che hanno fatto nel 2013, visto che si sono ritirati intorno al trecentesimo km.

A parte me, che ho fatto sei Hat, ci sono Danilka Livieri (mio compagno) e Vlasta Gregis che ne hanno fatte cinque. Mi verrebbe da dire, però, che la gente veramente appassionata a questa galoppata, ma normale e non demente, riesca a farne tre, prima di rompersi le palle. Però stanno arrivando anche i Dakariani, quelli veri. Su tutti spicca Bruno Birbes, reduce degli anni 80, qui per la terza volta, con una impressionante Moto Guzzi Stelvio preparata per l'occasione. Ne ha preparate due: una per sé e una per Christian Bettini, che in passato ha tentato di arrivare a Capo Nord in pieno inverno. Bruno non è nuovo a lavori simili: nel 1986, insieme al suocero Fatichi, aveva realizzato una BMW R 100 GS ispirata a quelle ufficiali di Auriol e Rahier, ma migliorata in alcuni particolari. Lui era uno dei migliori privati che correva alla Dakar in quel periodo e ama la Hardalpitour, perché in piccolo gli ricorda qualcosa di quella maratona. Tra l'altro lui, dakariano puro, ha sempre corso col road book e rifiuta il Gps, così non lo usa e si fa guidare da Marco Varini, un esperto viaggiatore africano. Abbiamo fatto una gaffe, con Birbes: quando Danilka gli ha detto "Lei ha un suocero molto in gamba", lui si è commosso ed è scoppiato a piangere, perché Fatichi è scomparso pochi mesi fa e noi non lo sapevamo.

Fabrizio. Qualcuno bara, schierandosi alla partenza con KTM Freeride e Scorpa T-Ride, difficilmente sopra i 150 kg regolamentari. Moto da enduro racing, Aprilia bicilindriche da rally, vaccone anabolizzatissime... Quasi quasi me ne vado...

Mario. È vero, fin dalla prima edizione Corrado Capra ha sempre detto che erano ammesse solo moto pesanti oltre i 150 kg. Alla prima edizione c’erano appena quattro squadre, quindi dodici moto: erano tutte bicilindriche comprese tra gli 800 e i 1.200 cc. Ma, mentre percorrevamo la strada dei Cannoni, io andai in crisi e i miei due compagni, stufi di aspettarmi, mi lasciarono solo come un deficiente. Io ero bollito: erano le tre di notte, ero tutto solo a 2.300 m di quota, stavo facendo fuoristrada da 300 km di fila con una moto da oltre 200 kg, mi girava la testa, non riuscivo a stare bene in equilibrio, sentivo dolori ovunque. Il fondo “stradale” era sassosissimo e sentivo che sarei caduto. Ed ero seriamente convinto che non sarei riuscito a rialzare una moto così grossa, se mi fossi trovato col manubrio a valle, da solo e senza forze com’ero in quel momento. Lassù non c’era campo per telefonare. Nessuno mi avrebbe aiutato. Ma riuscii a restare in piedi, arrivai al punto di ristoro di Melle, fanculizzai i miei compagni, riposai mezz’ora, mi ripresi magicamente e ripartii con altri due, che però persi sull'Infernotto e così i restanti 200 km me li feci tutto solo, col timore costante di non riuscire a rialzare la moto in caso di caduta. Così, all’arrivo, a Capra lo dissi: “Non pensavo di riuscire a finire. Adesso so che è possibile, ma so anche che ho la spinta ad andare avanti pure quando resto da solo, per cui ti avviso: nel 2010 la rifarò, ma con una moto leggera. Si rischia davvero di ritrovarsi da soli a rialzare una moto troppo grossa, in posti pericolosi”. Capra mi spiegò che il limite dei 150 kg era per tenere lontani gli smanettoni con le enduro racing, che non avrebbero capito lo spirito della Hat. Per cui, che venissi pure con la mia Suzuki DR-Z400. Questo io feci, ma diverse persone mi criticarono, dicendo che baravo. Me lo dissero anche quelli che arrivavano ad Ormea (sede della partenza, nel 2010) con le bicilindriche sul carrello. Dal mio punto di vista, non mi sembrava di farmi chissà che sconto a fare sia la Hat sia l’autostrada con una monocilindrica da 400 cc e con la sella scomoda, per un totale di 1.000 km di fila. Perché avrebbe dovuto avere lo spirito giusto uno che carrellava una bicilindrica anche per fare 200 km e io invece no?

Nel 2011, però, in vista della terza Hat, per trovare stimoli nuovi decisi di iscrivermi con la mia Honda Africa Twin. E scoprii che sui percorsi globalmente scorrevoli della Hat l’Africona era meglio della DR-Z, perché più comoda (io guido sempre seduto) e più stabile sulle pietraie. Così decisi di usare l’Africona anche per la mia quarta Hat, ovvero quella del 2012. Ma poi ho cambiato idea e nel 2013 e 2014 ho usato la Suzuki 400, per pure questioni affettive. La considero una vera moto totale, con la quale condividere le esperienze più belle, mentre nell’Africona vedo una moto molto comoda da percorsi scorrevoli, ma non riesco a volerle bene quanto a quell’altra. Per me, le mono NON RACING di media cilindrata sono i veri cavalli dei cow boy, mentre le maxi enduro sono le diligenze. E chi è più avventuroso, il cavallo o la diligenza? Però capisco il disappunto di Fabrizio, che si trova con una diligenza in mezzo a tanti cavalli.

Fabrizio. Per di più partiamo fra i primi, subito dopo i matti della Extreme, da un palco con quattro signorine con ombrellino e minigonna. Il povero Capra, l'organizzatore, si sforza di dire al microfono qualcosa di simpatico sui cessi che cavalchiamo, ma fa fatica persino a riconoscere l'ammasso di nastro americano sul quale è seduto Luca, così ci liquida augurandoci buon viaggio.

Mario. Del resto è difficile volere bene alla Cagiva Gran Canyon, rea di avere preso il posto della mitica Cagiva Elefant. Invece le ombrelline si fanno volere molto bene, per lo meno dagli amanti del genere anoressica. Cerco di non guardarle: devo fare la Hat, Io.

Dario. Siamo in fila per salire sulla pedana della partenza, l'adrenalina inizia a ribollire e il cuore a prendere giri, ma non so perché in quel momento la mia unica preoccupazione è evitare di cadere da fermo da quelle quattro assi di legno! Quattro moto ci entrano a stento e io sono quello più a destra; basta un niente a mettere il piede in fallo e rovinare clamorosamente a terra! Data la tensione del momento le probabilità di produrre tale colossale figura di cacca si avvicinano pericolosamente ad 1 su 1 e io voglio evitare a tutti i costi di battere il record della minore distanza dalla prima caduta.

Fortunatamente non accadde nulla di tutto ciò anzi, una volta arrivato sulla pedana mi sento improvvisamente "ganzo"! Ombrelline a destra e sinistra, Corrado che ci introduce al pubblico, tutta l'attenzione per noi, cibo per l'immaginazione! Mi sento come se fossi un vero pilota di rally, uno di quelli che in TV si vedono salire sulle pedane all'inizio delle varie Dakar. Atletico, muscoloso, capelli lunghi e biondi, occhi azzurri penetranti, su quella pedana sembriamo quattro assi del rally pronti a dare spettacolo in sella alle loro belve iperspecialistiche da 200 e più cavalli assetate di polvere e ghiaia!