Le "tuttofare" Suzuki e il Dr stranamore
Quella delle dual sport Suzuki è una saga durata oltre trent'anni e sempre nel segno della versatilità

Suzuki è un po’ strana. Non è costante, quando fa le cose. Nel Motomondiale ha alternato anni gloriosi con altri in cui usciva di scena e anche la storia delle sue DR è così. Tra la DR500 e la DR600 fece passare qualche anno, mentre Honda e Yamaha dominavano il mercato con le loro XL e XT. Eppure anche le DR hanno avuto un ruolo importante, nella storia delle enduro polivalenti di cui siamo tanto nostalgici.

TS400, LA DUE TEMPI

La prima dual sport di Suzuki di grossa cubatura è la TS400 a due tempi del 1972, con miscelatore, scarico basso, cerchi da 19”-18”, forcella da 165 mm di corsa e faro posteriore con il look “a cilindro” che anticipa quello della stradale RE-5 con motore Wankel del ‘74. Ma il due tempi stava cadendo in disgrazia e così, a fine anni Settanta, la TS400 venne sostituita da una sorella a quattro tempi, la SP370, molto simile a livello di ciclistica, ma con un motore monoalbero a due valvole, privo di contralbero antivibrazioni e con avviamento a pedale. Non venne importata da noi, ma si piazzò nona, tra le moto, alla Dakar 1980, guidata dal giovanissimo Philippe Joineau che, insieme al fratello Marc, gestiva una concessionaria Suzuki a Parigi. A un certo punto, la SP370 divenne DR370, senza variazioni particolari.

 la DR400S era molto diversa

Il motore era sempre quello, con un filo di cc in più, ma il robusto forcellone a sezione quadra e le sospensioni da 195 mm di corsa alla ruota la rendevano molto più adatta al fuoristrada rispetto alla SP370 e anche alla TS400. Uscì nel 1980 e si scontrò con la Yamaha XT500 e con la Honda XL500S. Rispetto a queste era meno potente (100 cc in meno), vibrava di più (niente contralbero) ma in fuoristrada andava meglio (meno kg e più corsa alla ruota). Tuttavia, rispetto alle rivali non venne premiata né dalle vendite né dai posteri. Oggi esistono i cultori delle XT e delle XL, ma sono ben pochi i fanatici delle DR 400 e 500.

DR500S, L’INCOMPRESA

Quando Suzuki decise di mettere la DR400S sullo stesso piano della XL500S e della XT500 (quindi con 500 cc, testa a 4 valvole e contralbero) si scontrò con la dura realtà: Honda e Yamaha, nel frattempo, erano andate avanti. Rispetto alla DR500S (che in alcuni mercati si chiamava SP500), la XL500R era superiore a livello freni e sospensioni, mentre la XT550 aveva un vantaggio di circa 70 cc. In quel periodo Suzuki era sempre indietro di una generazione. Ma, come moto, in realtà non andava niente male. Rispetto alla 400 era molto più comoda (perché vibrava di meno) e poi la coppia superiore la rendeva più piacevole da guidare. Marc Joineau dimostrò il valore di questa moto, portandola in gara alla Dakar con risultati strepitosi: nel 1982 si portò in testa alla gara verso metà (alla faccia di moto e piloti ufficiali) e diede l’addio a un lusinghiero risultato quando, nel finale, perse la leva del cambio e cosse la frizione (era rimasta in quinta marcia!); nel 1983 vinse la durissima tappa della tempesta di sabbia nel Ténéré, per poi classificarsi al terzo posto assoluto a Dakar. Marc lo disse: “Spero che questo risultato convinca Suzuki a entrare in scena con un mezzo ufficiale, una 600 cc raffreddata ad acqua e con il Full Floater”. Ma Suzuki non ci sentiva molto. Lo abbiamo detto, era strana. In quegli anni, le monocilindriche da enduro erano le moto più vendute e la Dakar era il loro banco di prova. Suzuki non si impegnava ufficialmente, d’accordo, ma come poteva ignorare il fatto che un privato arrivasse terzo con una loro moto, per di più vecchia di una generazione? Non sarebbe stato il caso di realizzare una 600 competitiva con la Yamaha Ténéré e la Honda XL600R? Persino Kawasaki, la meno interessata a quel genere di moto, aveva realizzato la KLR600. Suzuki non fece nulla, a parte “dakarizzare” la DR500S con un kit Acerbis, nel 1984: la chiamò DR500SA e prevedeva il serbatoione e un look più moderno.

FINALMENTE LA DR600S

Solo nell’autunno del 1984 venne presentata la DR600S, con doppia candela, serbatoio da 21 l, freno a disco anteriore, forcella da 39 mm e 240 mm di corsa e monoammortizzatore con leveraggi e 220 mm di corsa alla ruota: la degna risposta a Yamaha Ténéré e Honda XL600R Paris- Dakar (esisteva solo col serbatoione). Il successo fu notevole, anche se nessuna delle tre rivali spiccava sulle altre: erano delle eccellenti moto per viaggi su terreni accidentati, come oggi nessuno ha il coraggio di realizzare. La seconda serie della DR600S venne migliorata nel sistema di avviamento e venne presentata con grafiche più accattivanti e in due versioni: la base e la Djebel (o Dakar, a seconda dei mercati). La Djebel, in più, aveva solo grafiche più belle e un piccolo parabrezza, ma è stata la DR più amata e rappresentativa e per questo l’abbiamo messa in apertura. Quanto alla Dakar, i poveri fratellini Joineau la portarono in gara senza quasi nessun aiuto dalla Casa, andando molto peggio rispetto ai tempi della SP370 e della DR500S: Marc arrivò 19° nel 1985 e Philippe 16° nel 1986. Ma, nel 1987, le cose cambiarono. Suzuki si rese conto che aveva già perso parecchi treni in termini di Dakar e decise di impegnarsi in prima persona. Preparò una DR600S maggiorata a 650 cc, con raffreddamento ad olio (lo stesso della GSX1100R) e la affidò non solo ai fedelissimi fratelli Joineau, ma anche a Michele Rinaldi, che all’epoca era ancora ai vertici della classe 250 nel motocross, ma soffriva molto per i postumi di una spalla lussata che gli usciva sempre. Alla Dakar, Rinaldi iniziò molto bene, ma decise di ritirarsi perché aveva capito che quella gara gli stava massacrando ulteriormente la spalla. Alla fine, il migliore fu Philippe Joineau, nono assoluto.

IL PICCOLO RAHIER... E LA GRANDE DR BIG

I fratelli Joineau vennero spazzati via quando il piccolo (di statura) Gaston Rahier, vincitore di due Dakar con la BMW boxer, mollò la Casa tedesca ed andò dalla Suzuki (con la quale aveva vinto tre Mondiali cross nella classe 125) proponendole di correre la Dakar con una mostruosa monocilindrica da 800 cc, che avrebbe dovuto avere i pregi delle mono (maneggevolezza) con quelli delle bicilindriche (potenza). Suzuki aveva già in mente una sorellona della DR600S, proprio per entrare nel mercato delle bicilindriche, dominato dalle varie BMW R 80 G/S, Honda Africa Twin 650 e Cagiva Elefant 650. La DR800S in versione gara debuttò al Rally dei Faraoni 1987 e lasciò tutti a bocca aperta. L’estetica era devastante, con il famoso becco sotto il doppio faro anteriore e la livrea Marlboro che rendeva ultrasexy qualsiasi moto che la indossasse, dalla Yamaha 500 di Eddie Lawson alla Maico 500 di Guglielmo Andreini. Quella del becco fu un’idea geniale e quasi tutti l’hanno copiata, si vedeva perfino sui cinquantini di Malaguti e Gilera, o su prototipi come le Ecureuil, ma Suzuki è sempre per il basso profilo, tanto che oggi sembra che sia stata un’invenzione di BMW!

L'esperienza al Faraoni

La DR800S andò fortissimo, ma non vinse. Era veramente potente di motore e maneggevole di telaio, ma il motore scaldava troppo, così veniva tenuto grasso di carburazione per evitare grippaggi e divorava benzina, fino a finirla anzitempo. Ma vennero considerati difetti di gioventù. Alla Dakar 1988, Rahier e Huynen, entrambi belgi e compagni di squadra, fecero primo e secondo alla prima tappa, che si svolse su sabbia molto molle. Un trionfo. Ma poi tutto andò a rotoli, perché la moto era fragile e perché scaldava così tanto da fare evaporare la benzina. Alla fine, tra rotture e litigi con Rahier, il migliore al traguardo fu il nostro Findanno, ottavo. Eppure, l’idea della mono con cilindrata da bicilindrica era vincente, come dimostrarono le prestazioni della Yamaha YZE750F, che debuttò quello stesso anno e finì seconda assoluta, con Franco Picco, tanto nel 1988 quanto nel 1989. La DR800S si rivelò delicata anche nelle Dakar successive. Il migliore risultato di quella moto fu la vittoria al Faraoni del 1988, con un Rahier che indignò l’ambiente quando Orioli cadde rompendosi una vertebra e lui non si fermò a soccorrerlo. Non fu vera gloria... Nel 1990, Gilles Lalay Classic portò la DR800S in quinta posizione parziale alla Dakar, prima di cadere e rompersi un braccio.

La ricaduta di serie della DR800S

Aveva una cilindrata di 727 cc, il raffreddamento ad olio, l’avviamento elettrico, un bel serbatoione da 29 litri, un orrido faro rettangolare anteriore al posto del sexyssimo doppio della versione dakariana e si chiamava DR750S Big, ma tutti la chiamavano Dottor Big. Era una monumentale monocilindrica, molto piacevole da guidare, ma aveva pochissimi CV in più rispetto a una 600 (rilevammo 45 CV alla ruota a 6.600 giri contro i 37 a 6.750 della Djebel 600), in cambio di un peso di 191 kg reali (contro i 150 della Djebel), praticamente quanto una Cagiva Elefant 650, o una Honda Transalp che, però, erano bicilindriche, andavano più forte ed erano molto più affidabili. In quegli anni di boom delle endurone, infatti, era apparso evidente come la vita media delle mono sui 600 cc fosse sui 50.000 km, prima di avere problemi di usura piuttosto gravi, mentre per le bicilindriche tale limite era posto intorno ai 150.000. E la Dottor Big era ancora più debole delle 600, specialmente per quanto riguarda l’imbiellaggio. Comunque Suzuki ci credeva e di questa moto fece tre versioni, dapprima maggiorando semplicemente la cilindrata a 779 cc e poi dandole un’impostazione più stradale, con serbatoio da 24 l, plastiche più massicce e un peso di 202 kg reali. Ma non era né carne né pesce. Oggi esiste una KTM che è ciò che la Big avrebbe voluto essere: la 690 Enduro R, con 60 CV alla ruota e appena 144 kg di peso. Un aeroplano.

LA FINE DEGLI ANNI 80 

Per le grosse mono on-off, gli anni 90 rappresentarono l’inizio della tristezza. La gente s’era stufata di fare finta di essere avventurosa e le Case stradalizzarono le mono, che persero fascino. La DR600S, nel 1990, diventò DR650S: l’estetica era la stessa, il motore guadagnava cc, CV e kgm, il raffreddamento passò dall’aria all’olio, aumentarono interasse, stabilità... ma anche il peso e l’avviamento restò a pedale, errore gravissimo. Negli anni 90, nessuno voleva più accendere le moto a pedale! Arrivava anche la risposta alla Honda Dominator: la DR650RS, con carena, parafango basso e lo stesso, gravissimo errore dell’avviamento solo a pedale. Quando si rimediò, nel 1992, era ormai tardi. La DR650S però diventò DR650R, con estetica più squadrata, serbatoio da 17 l e qualche kg di meno. L’ultimo episodio della saga delle grosse DR, a parte la stradalissima Freewind del 1997, è stata la DR650SE del 1996. Una moto semplice, quasi anonima, con appena 13 l di serbatoio, ma molto interessante in ottica dual sport: 158 kg di peso, sospensioni regolabili a scelta tra 220 e 260 mm di corsa, assetto e comportamento molto buoni in fuoristrada; peccato per il cerchio posteriore da 17”. La moto è tuttora in vendita all’estero.

LA DR-Z400

Gli anni 90 hanno visto il declino delle grosse DR, ma sono anche quelli in cui Suzuki ha iniziato a fare scuola con le sue 350-400 dalla estrema versatilità. Prendete la DR350S del 1990: aveva l’aspetto tranquillo di una moto per principianti, con la sella relativamente bassa, il motore poco potente, la semplicità estrema di ciclistica e meccanica. Ma poi scoprivi che aveva ben 280 mm di corsa alla ruota per entrambe le sospensioni, quasi come le enduro racing; e che in fuoristrada l’erogazione elettrica la rendeva molto facile da guidare sui fondi a scarsa aderenza. Si fece fama di moto affidabile, facile da guidare e adatta a qualsiasi cosa. C’era chi ne aveva fatto il proprio scooter da città, chi affrontava lunghi viaggi su asfalto e chi la usava solo in mulattiera. Il compianto Piero Della Santa, con una DR350S, ha fatto sia la Dakar sia la Gilles Lalay Classic, tanto per dire! Ne vennero realizzate anche la versione SE (con avviamento elettrico) e la R, con sospensioni più rigide e carburatore sempre Mikuni da 33 mm, ma con pompetta di ripresa e non più a depressione.

L'erede della DR350S

È stata la DR-Z400 di fine 1999, prodotta nella versione corsaiola E ed in quella turistica S (c’eraanche una corsaiola con il solo avviamento a pedale). Confesso che, dopo avere posseduto una DR350S per 7 anni e 130.000 km, quando vidi la DR-Z mi misi a piangere. Era troppo complicata (acqua al posto dell’aria, bialbero al posto del monoalbero, meccanica molto meno accessibile, ecc.) e aveva il Mazinga look che non ho mai imparato ad apprezzare. Ma poi ho capito che era l’erede ideale della DR350. La mia storia d’amore con la DRZ è iniziata nel 2002, da allora sono passati 12 anni, due DRZ, quattro motori e 112.000 km. Non è certo una moto perfetta, ci fai di tutto e ogni volta sogni un’altra moto, ma è l’unica ad essere così versatile. Ed anche lei non viene più venduta in Italia, maledizione. Oggi, la cosa più dual che potete comprare in Italia col marchio Suzuki è la VStrom, sia 650 sia 1000. Che di dual non ha assolutamente nulla, purtroppo...